Tesla Model 3 vs Tesla Model S P85D. 1000-сильный экспресс в будущее

Мышцы шеи обычного человека явно не рассчитаны на такие ускорения. Если не подготовиться к старту на Tesla Model S, то велик риск «потерять голову» - и в прямом, и в переносном смысле. В глазах темнеет, а упавшие предметы не долетают до пола и зависают на почти вертикальных поверхностях. Почти 800-сильная дорогущая полноприводная «эска» и ее младшая заднеприводная сестра Model 3.

Владелец Tesla Model S рассказывает, что как-то приехал на соревнования по дрэг-рэйсингу, где спустя несколько выигранных в одну калитку заездов ему стало попросту скучно. В эти слова легко поверить, если вы хоть раз нажимали газ в пол за рулем этого мощнейшего суперкара. Серийные автомобили, которые способны разменять вторую «сотню» за ничтожные 2.7 секунды или проехать «квотер» за 11.8, можно пересчитать по пальцам.

В США сейчас доступны три модификации «трешки»: заднеприводная Standard Range Plus (от $39 990) и полноприводные Long Range (от $48 990) и Performance (от $56 990). Заднеприводную версию LR, которая была у нас на тесте, больше не производят. Лифтбек Model S доступен в двух модификациях - Long Range (от $79 990) и Performance (от $99 990). Обе - полноприводные и на «пневме».

При этом тяга здесь совсем другого характера - плавная, захватывающая, объемная, всепоглощающая, лавиноподобная! КПД электрической установки гораздо выше, чем у двигателя внутреннего сгорания, механических потерь почти нет, как нет и традиционной коробки передач, а максимальный крутящий момент доступен всегда и на любых оборотах. Реализовать почти 800 сил на моноприводе было бы непросто, поэтому у Model S P85D - два электромотора (506 и 277 л.с.), каждый из которых приводит свою ось, и они никак механически друг с другом не связаны. Полноприводный лифтбек даже на скользких покрытиях стартует, как из пушки, и мощь этого чудовищного ускорения не стихает, кажется, никогда, вплоть до набора максимальных 250 км/ч.

Поставки Tesla Model S в США начались еще в середине 2012 года. Прошло семь лет, а внешность этого лифтбека вовсе не устарела. Длинный капот, сдвинутая назад кабина, покатая и низкая крыша - очень динамичный силуэт.

Но сначала мне суждено было оказаться за рулем «трешки» - «бюджетной» модели Tesla, да еще и в заднеприводном и не самом мощном (258 л.с.) исполнении. Такую модификацию Long Range (с батареей почти как у Model S - 75 кВт/ч) новой уже не купить: нынче все LR-«трешки» оснащаются полным приводом. Но и с не самым мощным электромотором это весьма зажигательный автомобиль, способный разогнаться до «сотни» за весьма впечатляющие пять секунд. В его сегменте (а Model 3 по размерам конкурирует приблизительно с Mercedes-Benz C-класса или BMW 3-eй) такой динамикой могут похвастать лишь самые «заряженные» версии.

Tesla Model 3 внешне тоже напоминает лифтбек, но по факту это самый обычный седан. Амбиций во внешности этого автомобиля поменьше, чем у Model S, но и самая «бюджетная» Тесла выглядит вполне органично. Непривычно лишь отсутствие традиционной решетки радиатора.

Но еще приятнее оказалась управляемость «трешки». За счет смещенной вниз массы (аккумуляторы в обоих автомобилях спрятаны в пол и являются элементом силовой структуры кузова) любой электромобиль обладает довольно низким центром тяжести, что всегда положительно сказывается на его поведении относительно обычного автомобиля. К тому же электрокомпоновка позволяет использовать самые «правильные» типы подвесок: и у «эски», и у Model 3 спереди «двухрычажки» с алюминиевыми рычагами спереди и «многорычажки» сзади. Именно в Model 3 все эти преимущества ощущаются лучше всего. Седан точно и моментально реагирует на руль, а о кренах и вовсе ничего не знает. Удивительная податливость и проворность, недосягаемая для большинства автомобилей подобного класса! Расплата за такие приятные повадки - довольно жесткая и тряская подвеска, которая заставляет пассажиров вздрагивать на каждой неровности.

Если выставить уровень рекуперации на максимум (всего - два положения), то вести Tesla в городе можно фактически в одну педаль: отпустил газ, и электродвигатели начинают очень активно замедлять машину.

Интерьер Tesla Model S щедро отделан хорошей кожей, деревом, алькантарой и… фурнитурой от Mercedes-Benz. Диагональ огромного «планшета» - целых 17 дюймов, воздуховоды - с обычным механическим приводом, а руль - слишком большого диаметра.

Ковшеобразные сиденья с электрорегулировками хороши на вид, но на самом деле оказываются довольно свободными. У Model S есть вполне традиционная панель приборов, хотя и полностью электронная, и с великолепным разрешением. На последнем фото хорошо видны мерседесовские рычажки «дворников» и «круиза».

От автомобиля подобного класса ожидаешь большего простора сзади. Крыша сильно завалена, а пол - довольно высокий, хотя тоннеля, естественно, нет. Сиденье разделено на три части без подлокотника. Спинки передних сидений отделаны простым пластиком, спинки задних складываются в пропорции 2:3. Багажник у лифтбека огромный - от 745 до 1645 л, включая внушительную нишу под полом.

Tesla Model S хоть и чудовищно мощен, явно нацелен более на комфортную, хотя и быструю езду. На руль «эска» реагирует по сравнению с Model 3 с некой ленцой, «ноль» у него не столь очевиден, а связь не так чиста. Но самое главное - этот экземпляр оснащен пневмоподвеской, которая заметно лучше сглаживает неровности дорожного полотна. Но и Model S на крупных ямах ощутимо подрагивает всем «телом»: интересно, можно ли как-то перенастроить или заменить пневмоэлементы на другие? Хозяин автомобиля, кстати, утверждает, что многие детали подвески подозрительно напоминают мерседесовские, что, впрочем, неудивительно, ведь «эска» - Tesla времен весьма тесной коллаборации с Daimler.

Салон Tesla Model 3, пожалуй, один из самых лаконичных интерьеров современности. Абсолютный минимум: руль с двумя «барашками» и большой 15-дюймовый дисплей по центру. Даже двери изнутри открываются специальными сенсорными кнопками. Чтобы активировать режим Drive, нужно приложить пластиковую ключ-карту к центральному тоннелю.

Переднее кресло с электрорегулировками показалось даже более удобным, чем в Model S, хотя посадка все же высоковата. При помощи этих двух «барашков» на руле можно управлять огромным количеством функций, которые дублируются на основном экране. Например, положением рулевого колеса и зеркал. Центральный тоннель раскрывается целой россыпью различных отсеков.

Сзади места в Model 3 совсем мало: крыша нависает, колени почти упираются, ступни задраны высоко. К тому же сиденье явно отформовано под двоих. Передний багажник этого седана вмещает около 90 л, а задний - еще 425 л. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 2:3.

Из тех же времен - и цитаты от Mercedes-Benz в интерьере Model S. Их не так много, но они очевидны: руль, кнопки стеклоподъемников и управления зеркалами, подрулевой рычаг «автомата» (конечно, никакого «автомата» тут нет) и вечно перегруженные рычажки «поворотников», «дворников» и «круиза». Все остальное - свое и исполнено весьма оригинально. Лейтмотив - это, конечно, огромный вертикально ориентированный 17-дюймовый HD-дисплей. Помнится, в моей молодости телевизоры имели меньшую диагональ! Именно с этого планшета производится управление всеми функциями автомобиля. Разобраться в многочисленных меню и разделах на удивление оказалось довольно простым делом: тот, кто пользуется смартфоном, точно не потеряется.

Американская сборка Tesla оставляет желать лучшего: разновеликие зазоры и швы, панели кузова не в уровень, плохая прокраска внутренних деталей… Есть огрехи и в интерьере, а качество материалов за такие деньги немного огорчает. Как шутит хозяин одной из этих Tesla, «если все зазоры ровные, значит, автомобиль уже переделывали у нас».

А вот в салоне «трешки» поначалу все же впадаешь в ступор: почти никаких тебе лишних клавиш, нет даже регулировок воздуховодов, «чистая» передняя панель с деревянной вставкой во всю ширину, двери с сенсорными кнопками открывания и опять же - огромный (на сей раз 15-дюймовый») «планшет» по центру. В Model 3 дисплей уже горизонтально сориентирован, но функционал его - почти тот же самый, что и у «эски», за исключением, например, возможности отключить передний привод (да-да, есть и такая «фишка» у Model S!). Управлять настройками автомобиля можно либо напрямую с экрана, либо задействовав в специальных разделах «барашки» на руле с четырьмя степенями свободы. «Страшно» только на первый взгляд: уже через час, проведенный за рулем, приходит вполне четкое понимание, что и где искать.

Зубодробительная, устрашающая, лавинообразная, дикая... Какие еще синонимы подобрать, чтобы описать динамику за рулем Model S? Менее трех секунд до «сотни» и менее 12 секунд на четверти мили - это вам не фунт изюму. Не так много найдется автомобилей, способных составить конкуренцию Tesla Model S.

Как вам уже понятно, по динамике Tesla утирает нос даже самым именитым европейским конкурентам, которые только не так давно бросились клепать свои электромобили, но до сих пор не могут достигнуть подобных показателей. Так, например, никто до сих пор так и не создал «электричку», которая сможет за те же деньги на одной зарядке проехать столько, сколько Теслы с большими «батарейками».

Гораздо менее мощная Model 3, конечно, не столь резва, как «эска», но этот седан гораздо легче, а настройки его шасси более драйверские. Очень мощное, хотя и не мгновенное, ускорение, но довольно жесткая и тряская подвеска.

Тем не менее даже пробег в 500 и более километров по меркам нашей страны - это не бог весть как много. К тому же опыт показывает, что в городских пробках, да еще и зимой, такой километраж на одной зарядке все равно неосуществим. Положение усугубляется тем, что количество станций быстрой зарядки в той же столице ничтожно мало, а для того, чтобы зарядить такой аккумулятор от домашней сети, вам потребуется целая вечность.

Однако помимо экологической чистоты, хорошей управляемости и высокой мощности у электромобилей есть и еще одно неоспоримое преимущество - почти полная ненадобность технического обслуживания. Нет, конечно, вам придется менять рычаги, «резинки» и прочие детали подвески, равно как и тормозные колодки (говорят, раз в 100 000 км пробега!), но вы будете совершенно избавлены от традиционного ТО с заменой множества жидкостей. По сути, течь здесь вовсе нечему: только у батареи есть своя система «водяного» охлаждения. Не стоит забывать и о таких «мелочах», как освобождение от уплаты транспортного налога. Конечно, нам пока далеко до европейских преференций в виде субсидий при покупке, той же парковки-free или передвижения по всем дорогам бесплатно, но представьте хотя бы, сколько вам пришлось заплатить налога за 800-сильный бензиновый мотор?

Вот и выходит, что даже при цене в $100 000 за новый Model S в Штатах этому электромобилю все равно не находится равных по совокупности «цена - количество автомобиля». Высочайшая отдача, полный привод, минимальные расходы, броская внешность и управление, как у гаджета, - разве не этого хочет в той или иной степени подавляющее большинство потенциальных молодых покупателей? Что уж говорить о бюджетной «трешке», которая стоит в два раза дешевле, но при этом даже более современна и технологична, чем Model S.

Поэтому вовсе неудивительно, что количество желающих приобрести ту или иную модель Tesla в мире растет с каждым днем, как неудивительно и то, что у нас эти, казалось бы, не приспособленные для наших условий электромобили находят все более многочисленный спрос. Это оригинально, красиво, необычно, интересно, модно. Это компромиссное решение, которое понравится и настоящим борцам за чистоту окружающей среды, и совершенно сумасшедшим любителям быстрой езды, которым теперь вовсе необязательно выбрасывать в атмосферу всякие СО2 и NO, а достаточно просто «воткнуться» в розетку и отжечь по полной, накормив пылью менее мощных бензиновых собратьев…

Поначалу от этих автомобилей голова идет кругом. Кажется, что тебе стало возможно путешествие хоть и в недалекое, но все же будущее. Почти абсолютная тишина, зарядка от «розетки», наличие автопилота, который, кстати, работает вполне сносно, обновление «софта, установка новых прошивок (это для автомобиля-то!) и даже игр по интернету, неисчерпаемые возможности индивидуализации и чудны?е развлекалочки от Илона Маска, зашитые прямо в меню - все это как-то не вяжется с образом классического в нашем понимании автомобиля.

Хотя «трешка» и «эска» - совсем разные модели с разной идеологией, в их дизайне много общих черт: покатые крыши и характерное решение маленького заднего стекла, высокая корма и вытянутые в ширину фонари, дверные ручки-«лезвия» и небольшой хвостик заднего спойлера.

Но, ребята, хотите вы этого или нет, а именно за подобными «гаджетами» - автомобильное будущее. Принятые экологические нормы уже в самое ближайшее время заставят автопроизводителей отказаться - сначала частично, а потом и полностью - от использования ДВС. Этот процесс вовсю идет уже сейчас, но, как мне кажется, многие производители давно поняли, что отстали от Tesla так далеко, что вряд ли когда-то уже догонят. Нам же остается только сказать спасибо неординарному человеку Илону Маску за его умение смело и без обиняков смотреть вперед, заглядывать в будущее, воплощать в жизнь яркие необычные решения и столь уверенно играть со своими клиентами в эти эпатажные и не всем понятные игры.

Автор: Дмитрий Кротов

Также предлогаем вам посмотреть наш тест-драйв: Tesla Model 3 Long Range. Приятного просмотра.